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我的长征

各位在夹金山、大渡河、泸定桥上的身影都放在这了

 
 
 

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各位:我把大家伙在长征路上的照片都放在这里了,希望其中能有为各位所喜欢的,不管怎么说,各位的风采算是保留下来了。好想你们哟!!! 后发现在163的相册上传照片的效果更好,所以只在这传了几张就改到“相册”去传了,各位好汉“相册”上见。

30唐蕃古道的昨天今天与明天  

2012-12-27 19:26:03|  分类: 从唐蕃古道走向黄 |  标签: |举报 |字号 订阅

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           唐蕃古道的昨天今天与明天

                      ----从唐蕃古道走向黄河之源30

       这次从共和到玉树,可以看到一条正在修建中"共玉高速"公路在全线680公里的路段上同时展开施工场面。也许这条高速的施工难度要比青藏铁路小一点,但一定也是个了不起的大工程,在平均海拔4100米的高原冻地带建公路,还是高速公路,这在几十年前实在是件不可想象的事情。猜想,这条高速建成后,一定会有不少值得一说的事情见诸于传媒,像什么若干项"世界第一"之类的创举一定不会少。

      都说214国道从日月山经共和到玉树这一段,也就是这次走了一个来回的道路,是现在唯一还能领略到些许唐蕃古道余韵的线路,这么说来,"共玉高速"就是唐蕃古道的高速版了,也就是唐蕃古道的明天

       今天的唐蕃古道,也是我从共和走到玉树的这段214国道其实已是相当的好走了,600多公里的路段,如果中途不停的话,10小时内走完很轻松。看了一些这条道路的历史,远的不说了,也说不清楚,比如文成公主当年走了多少时间,就说近一百年间走这段道路所需要的时间吧,也就是唐蕃古道的昨天:

    1904年,一位立志改变玉树无树的活佛,为从西宁往800公里外的玉树运送2000棵树苗,顾了500头牦牛走了三个月;

    1932年的青藏战争期间,马步芬麾下的一个营的骑兵驰援被围困在玉树的官兵,骑兵的速度在那里是行动速度最快的,结果从西宁出发在路上走了22天才到达结石镇;

    1943年到1944年间国民政府曾下大力气凑合着修通了西宁至玉树的公路,验收时,政府要员乘坐的三辆汽车在827公里的"公路"上走了19天(实际行车时间为9天)才到达玉树。由于没能解决在冻土上施工的技术难题,这条公路并没被真正使用过,是一条通不了汽车的道路。

     到了1980年,从西宁运送入伍的新兵到玉树还要在路上乘车走4天,第一天到共和、第二天到温泉、第三天到玛多(黄河沿)、第四天才能到达玉树县城。

     再过几年呢,也就是唐蕃古道到了"明天"的时候,朝辞共和(或西宁)彩云间,千里古道半日还,该不是件难事。

      从这次出行拍的照片中选出几张能反映"明天"片断:

                                                                  正在高原冻土地带上建设的"共玉高速"

           施工对草原不能说没有影响,图左侧的植被不见了,在这种生态脆弱的地方,要靠自然来恢复植被据说要几十年甚至上百年                                                 路基是由厚厚的石块铺成,据说在冻土上建路所必须这样                         不知这些石料采自哪里,从50年代修路的资料上看,草原上并没筑路所需石料,采石场离得很远   

这样的管件在长长的施工线上都能看到,不知是做什么用的,猜不是简单的为了排水,而是与在冻土地带上施工有关 

   

                                   整个施工沿线多能见到这类"课题",可见这不是用常规手段就可以建成的道路

除了高原冻土,河网密布、沼泽纵横的地理条件给筑路带来的困难可能更大。在琢磨那块"黄查段"筑路碑时看到过这样的资料:50年代初选线修建青藏公路的路线时,原计划是要沿着唐蕃古道来修,也就是现在214国道所走的路线,后来发现,这条路线上约有三分之二地段是沼泽地带,这在当时是"难以克服的障碍","在缺少砂石木材等筑路材料时,大规模处理泥沼水草地的翻浆,比开石方还要艰巨"。所以后来把主要人力物力都投入到修建川藏线和经格尔木进藏的那条青藏线上去了,并在1954年将这两路修到了拉萨。现在的情况当然不同了,目前的214国道和建设中的共玉高速都要穿过这些大面积的水网和沼泽

               沼泽湿地上的施工现场。这里本来可是野生动物的天堂,是野驴、黄羊等高原精灵出没的

苦海边上的施工现场

通天河上现已有两座桥,还在建设第三条,应该是为"共玉高速"准备的

      从资料上得知,共玉公路高速全线共设置5处9座隧道,其中鄂拉山隧道和姜路岭隧道穿越多年冻土层,是两处头号重难点控制性工程,施工技术含量极高,施工难度极大,是世界性施工难题。这次在行驶的车上见到了三处隧道建设工地,其中就有"施工难度极大"的鄂拉山和姜路岭

           鄂拉山隧道海拔4300米、全长9330米,据说是世界上海拔最高、长度最长、规模最大的多年冻土区公路隧道。                                    鄂拉山隧道施工现场,可惜是在行驶的车上拍的,没拍到施工的洞口鄂拉山隧道建好后,道路的通行能力将会大幅提升,不过行人也就看不到海拔4499米的垭口风光了,直接从山脚下穿过鄂拉山。

 

姜路岭隧道工地。据说打通这条隧道要解决了若干项"世界性难题"

河卡山隧道工地

      这条道路的施工线铺的很长,不仅是从共和到玉树的全线上都在施工,而且还能在全线上见到各式各样的标语、标志或是励志类的口号,感觉这个大工程挺重视文化建设,挺注重企业形象、挺重视社会责任的担当,也挺重视在员工中培育顽强的工作作风、树立积极向上的进取意识。不过我这印象全是来自于一路上看到的标语口号,希望这不仅仅是表面文章。

竖立在巴颜喀拉山口的标语看着挺感人

希望飘扬的旗帜能真切的反映出修路人的内心世界

筑路人的工棚和口号

      青藏铁路建成后,从介绍中知道了高原生态的脆弱,也知道了建那条铁路时保护环境是一项重要的指标。这次从共玉高速公路的施工现场看,保护生态、保护环境也被高度起来,见到有"无痕迹施工"的宣传。从行驶的车上可以看到,大量的地表草皮被铲起来并用塑料布盖好,在修好的路段上,也能见到有民工正在路坡上重新将草皮铺上。这样的举措实在是时代进步的标志,不过也肯定会大大增加施工成本。

先将新建路面上的植被铲起来,然后再重新铺设到建成的路基上

左侧路基上的草皮就是人工铺上去的,右侧是还没铺植被的裸露路基

     修桥铺路从来都是好事,不过呢,共玉高速路的施工沿线中有部分路段本是野驴、黄羊等青藏高原特有动物的天堂,工程机械的轰隆作响一定使这些已被人类生活严重干扰的精灵们更加心慌意乱、更加不高兴,对我来说,也就失去了原本是很可能在近距离上欣赏它们身姿的机会,可惜啊,可惜!不过幸好这次到玉树还是在这条高速路建成之前,可以想像的是,等共玉高速公路通车后,玉树一定会像拉萨通火车后那样获得更快的发展,也会有更大的变化或者说是更加汉化,而这样的变化并不是所有人都希望发生的,对我以及对许多人来说,之所以心仪青藏高原绝对是向往着它的原生态而不是什么加了咖啡的味道。据说玉树地区的藏情藏风比西藏保持的还要好,原因就在于交通不那么方便,来的外人少,可是能够预期的是,这种状态一定会随着高速公路的修通而发生变化。玉树是一个来了一次还想再来,不仅是要来,还想小住些日子,只怕是将来真有机会故地重游时,看到是发展了的玉树,其实2010年的地震已使玉树获得了跨越时代的发展,而这样的进步并不是被"游客心理"驱使下的人们所希望看到的。好像有个什么名词,叫"什么悖论",说的就是这样一种状况。联想到2009年我重返福建故地,沿着40年前当兵拉练时走过的路线,在闽北浙南的山区里重走一遍的那份兴奋与快乐,其中一个原因就是我又看到了一些熟悉的山路与村庄,同时也为那些我要寻找却已消失的景物而失落不已。

      找了几张与唐蕃古道的"昨天"有关的照片: 

立于日月山上的"青康公路"某一线段建成纪念碑。碑上所说的那段公路按现在的眼光看,只是能勉强通车,不过在1950年那种条件下,建成这段公路可是了不起的大事

30唐蕃古道的昨天今天与明天 - 68411387 - 我的长征

这块碑立于214国道上一个叫"查拉坪"的地方。 "黄查段"是指黄河沿至查拉坪的公路。这段公路所经区域完全是沼泽湿地,冻土层厚度超过1米。据说是全线最难修的一段。另写有专文谈这块碑。  

1984年时的巴颜喀拉山口样子。在上世纪60年代前,还没有直接翻阅巴颜喀拉山的公路,去玉树要从四川绕过去。引自一玉树老兵的照片

                                           现在的巴颜喀拉山口,高速路建成后不知又会变成什么样子

      我想很多时候,能见到一条未建成的条路或是一些大型的建筑要比看到建好后更能留下深刻印象,比如1999年时来到的三峡大坝建设工地;比如2011年3月在吉首翻越著名的矮寨公路时见到的正在修建中的矮寨特大悬索桥等,这些见闻不仅令人难忘,而且似乎从此还让我与这些工程有了某种关联。当今年3月见到创造的四项世界第一的矮寨大桥建成通车的报道时,我的感觉是,嘿,我的那座大桥建好啦。

2011年3月从沅陵返京途中,路过修于抗战时期的矮寨公路 

在矮寨公路上见到正在修建中的"矮寨特大悬索桥",该桥于2007年动工建造。

这座大桥的四世界第一是:主跨1176米,跨峡谷悬索桥创世界第一;首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案,创世界第一;首次采用"轨索滑移法"架设钢桁梁,创世界第一;首次采用岩锚吊索结构,并用碳纤维作为预应力筋材,创世界第一。

2012年3月矮寨特大悬索桥建成通车,桥面与地面高差达330米,主跨为1176米。没亲眼见到建成的大桥,照片是从网上下的

 

 

高原冻土 无痕迹施工 缺氧不缺精神 矮寨 沅陵

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